|
|
Tässä alla pitkäaikainen copy-pastettu projekti-kertomukseni alkaen aivan alusta loppuen viimeiseen tekemääni.
Siinä se nyt on! Juuri maalattuna 427A4:llä. Kaikki S mallin herkut, eli kattoluukku, avattavat takasivulasit,
sävylasit, parempi mittaristo, hienompi sisusta, sisältä säädettävä kuskin peili ja vakiona parempi
alusta. No jaa, viimeinen optio nyt ei minua paljoa hetkauta kun kerta muutenkin koko alusta tulee uutta. Tekniikkana
parilitrainen OHC, perässään nelivaihteinen vipulaatikko. Peränä on 3.44:1 välitteinen "Iso Atlas" eli Salisbury.
Kauppaan kuului vielä aivan älytön kasa Caprin osia. Jos jonkin moista ihme purku osaa, joka loppupeleissä
osoittautuikin minulle aivan turhaksi roinaksi.
Keravalta Rally Racesta hain punaista ELA Capriani varten uuden taka-akselin. Tietenkin 3.09 aavikko välityksellä.
Meikäläinen kun tykkää enempi harvemmasta välityksestä. Avattaessa perä osoittautui oikein ehjäksi, mutta keskitapin
sokka oli myös tässä mennyt poikki. Tappi kuitenkaan ei ollut onneksi päässyt liikkumaan yhtään joten mitään tuhoa ei
ollut päässyt käymään, toisin kuin ELA Caprin perässä. Sokan kuitenkin vaihdoin ja uusi vastaava löytyi Sieran perästä.
No, käyttössä sen sitten huomaa onko esim laakeroinin tarvetta tai onko hammaskosketus oikea. Akselin hinta muuten
muuttui huomattavasti klo 22:45 VT-10:llä... 134 km/h tutkaan.
Hieno "panoraamakuva"... Pitkään meni ennen kuin maltoin ottaa tuon uudet JEO Caprini työn alle. Se kun tavallaan oli
ainoa oma kulkupelini, mutta voiman puute vaan vaivasi. Muutenkin syylärin ja laturin hihnan kunto rupesi arvelluutamaan
pidemmillä reissuilla. Ja edelleen, auto ei tuntunut nopealta. Vaivaiset 180 km/h sain sillä vauhtia. Ei onnettomasta
rivinelosesta ole mihinkään! Nooh... Letkan kärjessä oleva Mikan replica RS2000 Esco kyllä sihahtelee ja pihahtelee aika
kiivaasti...
Ennen kuin käydään varsinaisen projekti auton kimppuun, pitää edellistä purkaa jonkin verran. Kuvasta selviää perusidea
hyvin. Kori nostetaan pois tekniikka paketin yli. Periaatteessa helppoa, mutta käytännössä ei aivan. Nurmikko kun ei ole
se kaikkein paras alusta tähän. Isojen tunkkien lainasta kiitokset Jesselle ja Mikalle. Loppumatka pihanperälle taitettiin
kottikärryillä, jonka päälle korin keula oli laskettu. Aisoissa oli jonkin verran pitelemistä...
Moottori ja laatikko irroitettuna toisistaan. Vaihdoin uuden painelaakerin ja pesin ihan huvikseni vaihdelaatikon, joka
oli aivan paskainen. Samalla pesin etupalkkkia. Putsasin tarkasti raidetangon suojakumit alustamassasta ja voitelin
silikonilla. Tämä ihan vain siksi koska kumit olivat täysin ehjät ja tehostetun tangon suojakumeja ei ihan suoraan saakkaan
joka paikasta. Myöhemmin irroitin vielä tolpat, joita uutta koria laskiessa olisi mahdoton saada osumaan kohdalleen muun
ohella.
Kävin Mikan luona luovuttamassa alkuperäisen 2.0 OHC moottorin, joka varmaan joskus sitten löytää tiensä johonkin
vanha-koppa Escorttiin. Samalla hitsautin konehuoneeseen jäykisteet. Runkoaisojen ja rintapellin väliin valmistui
kolmiotuet, jotka näinkin raskas kaulaisessa autossa on oikein tervetulleet. Samalla hitsattiin ylätakanurkkiin
perinteiset kolmiot, jotka aidoissa Suomi-Capreissa on maahantuojan puolesta hitsattu jo valmiina. Lopuksi teräsharjaa
ja rutkasti sinkkimaalia.
Valmistelut jatkuvat... Runkoaisoihin piti porata yhdet reijät lisää, jotta normaalia erilainen etupalkki sopisi kiinni.
Molemmin puolin oli jo pienet reijät valmiina oikeissa paikoissa. Tuotannossa oli siis jo tuolloin otettu huomioon
tehostettu hammatanko ja sen vaatima palkki. Samoin meni vaihtoon kallistuksenvakaajan etupuslien kiinnityskorvat jotka
myöskin on erillaiset vain 24 mm vakaajassa. Irroitin koko konehuoneen johtosarjan ja samalla suunnittelin koko
sähköjärjestelmän parantamista. Lopuksi imuroin lisäletkun avulla kaikki palkit ja kotelot hiekasta ja pölystä.
Kaivakahan poijjaat ja tytöt 5/02 GTi lehti... Tässä vaiheessa projekti muuttui oleellisesti! Tai ainakin olen
askeleen lähempänä omaa märkää unta. Jo on perekle jollei Capri ala pian lentämään aivan uusia nopeuksia. Jos nyt
saavuttaisin sen haaveilemani 250 km/h huippunopeuden? Mokoman hökötyksen takia ajoin vanhalla Transitilla läpi yön
yhteensä yli 800 km. Suoraan töitten jälkeen lähdin matkaan ja palasin suoraan takaisin töihin.
Pannuhuone maalattuna ja viimeisteltynä. Asensin puhdistetut johtosarjan hieman modattuna. Vanhanmallinen sulakerasia on
siirretty sisäpuolelle hyttiin ja korvattu uudemman mallisella jossa siis uudemmat painettavat sulakkeet. Lisää
huomattavasti toimintavarmuutta kun sulakkeet eivät hapetu. Liimasin rintapeltiin äänieristemattoa. Mitään HiFi touhuja
en harrasta, mutta tykkään kun auto tuntuu tiiviiltä ja hiljaiselta. Tuo heti laadun tuntua kun ei joka kivi ja käpy
kuulu.
Muistelin ettei Cossun kutonen mahdukkaan Capriin noin vaan. Soitto Lindholmin Juhalle varmisti asian. Jarrutehostin on
tiellä ja nyt pitäisi alkaa suunnittelemaan jonkin näköistä "pedalboxia". Asia ei niinkään harmita, koska alunperinkin
oli tarkoitus laittaa tuo 2.8i V6 pannu keulille ja muutoskatsastaa auto sillä ensiksi. Kuvasta näkee kuinka tarkaa
sovitusta on. Korin laskuoperaatio kävi aika simppelisti hyvällä tuurilla... Mitään ei kolhittu ja paljoa ei tarvinnut
koria heiluttaa jotta pultit sopi läpi reikien.
Moottori asennettuna puhtaassa konehuoneessa on ihan vaikuttavan näköinen. Iikka Luhtamäen valmistama poikkituki
löysi paikkansa. Tuki on oikein hyödyllinen, sillä painava kone ajanmyötä painaa tolppein yläpäitä "kasaan".
Alkuperäinen syylärin tuuliohjainkin sopi suhteelisen hyvin. Kaikki johdot on niputettu siististi. Kaasuvaijeri oli
yksi hankalemmista hommista. Jälkeenpäin tehdyt kolmiolaatat nurkissa ovat alkuperäisiä isommat, joten käsi ei
todellakaan mahdu helpolla pitämään ruuvia. Punaiset venttiilikopat ja öljypohja muistuttavat vielä edellisen Caprin
ajoista...
Voimaa vanhassa vee-kuutosessa piisaa! Alkuperäinen 3.44:1 perävälitys tuntuu tosi kevyeltä. Lukoton Iso-Atlas jaksaa
piirrellä kahta vivaa todella kevyesti. Sateella auto on tosi vekkuli ajaa, kun perä tuntuu irtoavan millä vaihteella
vain. Harvempi 3.09:1 välitys vaihtuu viimeistään Cosworthin koneen myötä. Tällä tiheämmälläkin välityksellä Capri
kelasi kuitenkin ihan kiitettävän yli 200 km/h nopeuden.
Jou jou jou... Aaii! Viimeisen kuukauden ehdin ajella ja hyvin toimi. Vauhtia piisasi niin hyvin että ajoin korttini
jo toisen kerran hyllylle. Muutoskatsastinkin auton huikealla 18 %:lla... Moottori, etujarrut ja kytkinkoppa.
Eikö vain? Seuraavaksi alan suunnitella ensi kesän projekteja. Sisustan äänieristysta ja yleistä ilmettä parannellaan
pienin lisävarustein. Päälimmäisenä kuitenkin mielessä on Cossun koneen istuttaminen Capriin. Nyt talvea odotellessa
ideat kypsyvät...
Siinä se nyt on, 2.9i 24V Cosworth V6 moottori. Kone odottelee siinä kunnes projekti etenee taas kevväämmällä.
Hommaa piisää kuitenkin vielä Caprin korin muutamien ruostepaikkojen, pohjan suojauksen ja äänieristyksen osalta.
Toinen asia on ihan erikseen, milloin maltan ottaa auton ajosta työn alle. Joopa joo ja jne... homma etenee omalla
painollaan. Osia haalitaan...
Juu, osia on haalittu! Eteen hommasin Luhtamäen Iikan valmistamat RS kynäjousijalat uusilla Bilsteinin panoksilla
ja jousilla. Yläpää on säädettävä ja Uniball laakeroitu. Maalasin tolpat mieleiseen sävyyn ja kokosin uusilla SKF:n
laakereilla. Jarruina on '95-'96 Scorpion 260 mm jäähdytetyt levyt ja samasta laitteesta satulat. Luonnollisesti
levyt ja palat on uusia. Raidetangon päät ja alatukivarret on uudet, kuin myös eteen kaikki uudet polyuretaani puslat.
Koko järjestelmä ehti olla jo hetken myytävänä, koska minun piti kasata jo varastossa olleet alkuperäiset jarrut kiinni
näihin tolppiin. Satulan kiinnityskorvista oli näitä jarruja varten ehditty jyrsiä kierteet pois. Näin ollen tämä
kokonainen paketti oli ainut vaihtoehto, mutta vain helvetin kallis.
Nyt projekti on edennyt taas ihan oikeasti viimeisen kuukauden aikana. Hain auton kotiin, purin sisustan ja kävin
hitsauttamassa pohjasta muutaman paikan. Tämä runko on huomattavasti parempi kuin tuo punainen ELA Capri.
Huomiota vaati kynnyskotelot 30 cm:n matkalta molemmin puolin, kokonaan
uudet pienet poikittaiskotelot eteen, kuskin penkille uudet kiinnikkeet ja vesireijät umpeen takajalkatilasta sekä
kaksi muuta paikaa takaosassa. Suuret kiitokset Mikalle ja V-P Pörstille! Lopuksi maalasin pohjan sisäpuolelta
kauttaaltaan Zink-182 sinkkimaalilla.
Vuorasin lämpöpuhaltimella koko auton sisäpohjan bitumimatolla. Raskas bitumi eristää tehokkaasti ääntä ja on
suhteellisen edullista. Koko rulla (33cm x 10m) meni ja maksoi vajaat 3-kymppiä. Paljon kalliinpaa oli, kun
bitumimaton päälle liimasin joka paikkaan ääneriste-elementtejä (80cm x 50cm), jotka jo maksoi 11 euroa per kipale.
Elementtejä kului 7 kpletta ja vieläkin tarvisin ainakin yhden. Lopuksi tamppasin ja imuroin lattiamaton ja penkit.
Öljysin ja huolsin mekanismit. Oviaukkoihin vaihdoin uudet tiivisteet. Ero on korvin kuultava! Sisiään kun sulkeutuu,
on kuin olisi pehmustetussa huoneessa. Moottori ja tiemelu on olematonta, kuin uudessa autossa. Bonuksena sain raikkaan
sisäilman, ei haise. Seuraavaksi moottorin kimppuun...
Heti aamutuimaan kävin lainaamassa entisestä työpaikastani, Auto Oy Vesa-Matista, moottorinosturin. Jan Raidan valmistama
ydinsodankin kestävä ihan-ite-tehty nosturi tuntui "hieman hankalalta", joten turvauduin tähän toimivampaan vekottimeen.
Kiitos kuitenkin "Parta". Edellisenä päivänä olin purkanut kaiken koneen ympäriltä ja löysännyt kytkinkopan pultit, joten
kone tuli ylös yllättävän helposti ja nopeasti jopa kiinni olleista pakosarjoista huolimatta. Ruuvasin irti myös
jarrutehostimen sylintereineen ja rupesin suunnittelemaan sen siirtämistä sivuun. Koko päivä meni ihan nappiin.
Kyllä se vauhtipyörä ja kytkinpaketti sopi koneeseen jonka perässä ei ole koskaan tehtaalta lähtöisin ollut manuaaliaskia.
Vauhtilimppuna toimii edelleen 2.8i:n ja Type-9:sin välissä oleva, kevyempi vauhtipyörä kuin MT-75:ssa, jota ainakin
netissä monilla sivuilla kehutaan paremmaksi. Vauhtipyörän pultit ja silmälaakerin hain uusina ja alkuperäisinä osina.
Samalla pulttasin Caprin koneenkorvat suoraan alkuperäisiin kohtiinsa. Taustalla näkyy vanha kone. Seuraavaksi murehtimaan
mitä tekisi jarrutehostajalle...
Kävin heti aamutuimaan hakemassa taas nosturin lainaksi, koska ilma näytti aika synkältä. Mikan ja isäni (kuvassa)
avustuksella moottori loksahti paikallensa juuri ennen sadekuuroa. Kone meni suhteellisen helpolla. Hivenen joutui
muljaamaan ja tunkilla kevittämän laatikkoa. Suuret kiitokset Mikalle! Sateen jälkeen lähdin asentelemaan starttia
ja pölypeltiä. Mutta mutta... Pellistä sain hakata kaikki pokkaukset tasaiseksi jotta sain sen sinne sopimaan. Startti
on liian iso ja ottaa kiinni ö-pohjan öö:n paluuputken liitokseen. Poikkitukikaan ei sovi, vaikka ei kaukana olekaan.
Akkutelineestä leikkelin tarvitavan palan pois. Jarrutehostimella eo todellakaan ole tilaa. Huomenna shoppailemaan
tarvikkeita...
Kaupungilta löytyi läjä tarvikkeita jolla taas projekti eteni. Uusi Cossu Scorpin startti sopi heti paikalleen.
Hydrauliikka letkut, painepuolen tietenkin teetin teräspunoksena. Laturiin uudet hiilet ja samalla vaihdoin sopivan
hihnapyörän vanhan tilalle. Pulttasin koko laturi-pumppu kokonaisuuden kiinni ja pingotin uuden hihnan. Akkutelineestä
joutui tosin laikkamaan aika siivun ja joudun tytymään Ka:n 44 Ah akkuun.
Tilaa ei todellakaan ole tehostimelle liikaa, kuten kuvasta näkyy. Liitin bensalinjat ja niputin putket muotoonsa.
Tuli oikeen siistit ja varmasti tiiviit. Toivoa sopii, että meno ja paluu meni oikein päin. Samalla mallailin purkaamolta
hakemaani '99 Transitista olevaa paisuntasäiliötä. Pyöreän pallon saa hyvin sijoitettua oikeaan nurkkaan. Hyvin
alkaa osat hakeutumaan paikoilleen. Ylimääräistä tilaa nokkapellin alla ei juurikaan jää.
Viimeaikoina ei ole juuri päivityksiä tapahtunut, koska koko aika on mennyt kipinää etsiessä. Sain vihdoin ja viimein
Englannista eräältä tutulta kaavat tälle vanhemmalle johtosarjalle kun ei niitä mistään Suomesta tuntunut löytyvän.
Johtosarjan kytkettyä oli ihmetys suuri kun ei motti hörähtänyt. Kolme päivää Murron Markon kanssa mittailimme johdot
ja kokeilimme boxin, Ediksen ja puolan. Kaikki koitettiin, mutta ei... Koko ajan epäilimme jotain kipua olevan kammen
asento- / nopeusanturissa. Lopuksi anturin jälkeenpäin korjattu liitin avattin ja johdot vaihdettiin toisinpäin. Heti
starttasi. Helpotus oli suuri. Niputin johtosarjat, asentelin syylärin vesiletkuineen sekä paisuntasäiliön. Pikku
siistimistä ja jne. Jos huomenna saisi vedet sisään ja käytettyä autoa pidempään.
Pieneen hetkeen ei olekkaan tapahtunut mitään ihmeellistä. Lähinnä alastuloputkien lyhentelyä ja suunnittelua. Ei niistä
kyllä kovin häävit tulleet, mutta ei voi mitään. Mullistavinta on nyt tuo jarrutehostinpaketin ensimmäinen kehitysversio!
Kuten kuvasta näkyy aihiona on Mk-I Escortin modifiotu torrakko. Sylinteri on viimeisimmistä vanhakoppasesta, joten
millikierteet jarruputkissa. Torrakkoa on lyhennetty puolella ja kiinnityskulmaa muutettu siten että jalan päälipelti on
lähes kohtisuorassa. Koko jalkaa joutuu hieman jäkittämään lokasuojaan päin muutamalla sentillä. Näin ollen työntötankoon
tulee hiukkasen murroskulmaa, mutta uskon sen pelaavan kun onhan nivelissä jonnnin verran väljää. Kulma ei ole suuren
suuri, joten luulisi olevan ok. Tämmöisellä hökötyksellä tehostinrumpu asettuu juuri oikeaan kohtaan, eli sentin päästä
venttiilikopasta. Jännitystä piisaa vielä, että mahtuuko konepelti kiinni. Asennus jäi vielä tänäin suorittamatta liian
pitkän polkimen työntötangon takia. Jopa säätö loppui kesken.
Kävin lyhentämässä polkimen puoleisen tangon ja asettelin tehostajapaketin paikalleen. A'vot! Sopii kuin nenä päähän ja
on todellakin juuri oikeassa kohdassa. Vivusto toimii ihan kuin pitääkin. Toistaiseksi ei mitään ongelmia ole havaittu.
Huomenna olisi tarkoitus ilmata jarrut, jolloin pääsen kokeilemeen vivustoa vastetta vasten. Alipainevuotoja ei ole ja
tehostin toimii. Nokkapeltikin mahtuu juuri kiinni ja väliin jää pieni rakokin. Samalla liimailin hieman lisää rintapellin
sisäpuolelle äänieriste-elementtejä ja asentelin hanskalokeron. Johtosarjat niputin siististi taakse.
Liimasin loput äänieriste-elementeistä korkeammalle rintapeltiin ja niputin johdot hyvin. Ruuvasin kaikki loput paneelit,
joissa myös tätä tuttua äänieristettä, paikallensa. Lopuksi omavalmiste keskikonsoli löysi soittimineen paikkansa. Nyt
sisusta on erinomaisessa kunnossa. Boksi vielä tarvitsee reikänauhalla sitoa hanskalokeron alapintaan. Kuva kertoo
kaiken... AutoMeterin mekaaninen lämpömittari, ajotietokone, CD-soitin, molemmin puolin kahvat ja kattovalot,
äänierstettä, oviaukoissa uudet tiivisteet, sisävaloja lattiatasossa, hattuhylly ja jne jne... Kaikkea luksusta.
Hain lisää nestettä jotta pääsin ilmaamaan jarruja. Ilmaus sujui murheitta kunnes oli takapään vuoro. ruuvi oli jumittunut
niin pahasti että murjoin sen poikki. Purin koko rummun ja otin sylinterin pois. Yritin porata katkennutta ruuvia pois,
mutta hermot petti. Hain kaupungilta molemmat uudet ja uutta pukea. Nyt on takana kaikki uutta kun edelleinen
omistaja / maahantuoja oli uusinut kengät ja pikkuhilppeet. Öljysin mekanismit ja sinkkimaalilla hiukka maalasin kilpiä.
Nyt löytyi jarrut ja hyvältä tuntuu. Tehostinpaketin vivusto tuntuu toimivan hyvin kuorman alaisenakin. Suoritin
pienimuotoisen koeajonkin joka sai naapurin ennen-niin-mukavan kääkän suuttumaan. Täytyypä muistaa häntä kun saa tuon
auton valmiiksi...
Aloitin sitten rakentamaan tuota putkistoa. Ajatuksena oli tehdä oikein kunnon putki "X-crossflow" tyyliin. Hain heti
Motonetistä neljä mutkaa, pari suoraa, kaksi Y:tä, pari teräspunos joustoa ja kasan kiristimiä. Y-haarat hitsaamalla
yhteen saatiin sopiva liitos, jossa paineet tasaantuvat ja ääni pehmenee. Kalliit joustopätkät olivat pakkohankinta,
koska niillä korjasin alastuloputkien kulma ja suunta virheet. Mutkia pätkimällä sovittamalla sain kokolailla upean
kokkareen jonka kävin hitsauttamassa Mikan suulilla iltasella. Jos ensi viikolla saisi nakerrettua loppuvälipätkän.
Kortin takaisin saanti lähestyy... Enää 11 päivää aikaa saada Capri nippuun. Putkisto valmistui ja siitä tuli erinomainen vaikka
itse sanonkin. Ääni pehmeni, muttei se 3-4000 pärähdys huuto hävinnyt. Tänään kävin kietomassa uudet kumit alle. Tänä
vuonna luotetaan Good-Year Eagle F1 kumeihin, 205/50 x 15" koossa. MIMin vanteet vaan on aika kierot ja painoja sai liimata
aikalailla. Pystyheittoakin löytyi joka vanteesta. Mutta päivän paras huipennus oli auton tankkaus. Aivan uskomaton
laite! Voimaa löytyy entistä enemmän ja vääntää niin hyvin alhaalta. Ei nyi sitten yhtään vaikka ajelet tuossa nelosella.
No, ei niin hyvää etteikö jotain huonoakin. Ohjaustehostimen hydrauliikan paineletku vuotaa tehostimen päästä. Tutkitaan
onko vuoto paha. Letkun irroittamiseksi pitää vaan purkaa syyläristä lähtien.
Otin sitten etupään jousituksen työn alle. Elikä... Eteen tuli oikeastaan ihan kaikki uutta, kuten jo talvella nappaamasta
kuvasta näkyy. RS kynäjousijalat Bilsteinin 300/70 panoksilla, 200 lbs jousilla, säädettävät yläpäät uniball laakerilla,
uudet SKF pyöränlaakerit molygren rasvalla, "mulkosilmä-Scorpin" 260 mm levyt ja satulat, uudet alatukivarret polyuretaani
puslilla ja uudet raidatengonpäät. Vakaaja on edelleen se vahvin, 24 mm. Koeajolenkki tuntui tosi hyvältä. Moni käyttää
vanha- ja välikoppa Escorteissa saman arvoisia jousi/iskari yhdistelmiä ja minusta ne ovat liian kovia kevyeen autoon
kadulle. V6 Caprin keula on kuitenkin n. 50 kg painavampi ja tuossa tuo tuntuu pelaavan juuri minun mieleeni. Jarruvoimasta
en osaa vielä sanoa mitään kun on vielä ilmaa linjoissa.
Nyt on ensimmäiset oikeen kunnon kilometrit takana. Auto tuntuu todella hyvältä ja istuu meikäläisen käteen juuri kuten
olin suunnitellut. Kone tuntuu olevan ihan tikissä. Öljynpaineet pysyvät oikealla tasolla kokoajan, veden lämpö seilaa
85-100 asteen väliä juuri kuten pitääkin ja päästöarvot ovat kohdallaan. Putkistokaan ei vuoda. Jep jep... Jos ensi
tilistä saisi vaikka hökötyksen leimattua?
RPM 850 rpm
CO 0,42 %
CO2 12,3 %
HC 208 ppm
O2 2,84 %
Lambda 1,127
Enpä ole aikoihin ehtinyt päivittelemään siivuja. Tili tuli tili meni. Tuo lomalaisen köyhäinavustus on kyllä olematon,
mutta tulipahan auto leimattua uudelle tekniikalle. Homma oli aivan läpihuutojuttu. Samat 18% säilyi ja kaikki 143 kW
merkittiin uudelle otteelle. Nyt viime ajat on taisteltu katoavaa vettä vastaan. Jostakin vuotaa vettä, mutten tiedä mistä.
Letkuja on vaihdeltu ja koitettu katsoa merkkejä maastosta, mutta kotelot ja palkit johtavat vuodon millon minnekin. Nyt
uusin temppu oli luopua Transitin pallosta ja pistin tilalle "kaasari-DOHC" Sierran pötkön mallisen säiliön. Säiliö on
oikealla korkeudella, eli syylärin ylävesitilan yläpuolella. Mutta vieläkin vuotaa... Koneeseen se tuskin katoaa, kun
pakokaasuarvot on hyvät, käynti ok ja ö-tikkukin puhdasta öljyä. Jatketaan tutkimuksia...
Lämppärinkennon ja moottorin putkilähdön välinen letku oli niin vaikealla kulmalla, että ajattelin väsätä ihan kokonaan
uuden systeemin. Moottorin puolella olevan putken pätkäisin ihan itse aikoinaan niin omituisesta kulmasta, että kaupasta
ei valmista letkua löydä. Eipä auttanut kuin tehä ite. Kaksi 90-asteen mutkaletkua ja Mielosella teetin U-putken jonka
avulla sain siistin, vaikkakin jokseenkin oudon näköisen letkun. Kuvassa oleva U-putki on toinen kehitysversio, johon
lisätty klunssit putkiin jonka taakse klemmari kiristetään. Edellinen lensi huitsin nevadaan pienen kylillä brassailun
jälkeen. Itse aikaisempi mystinen vesivuoto ei lakannut. Päin vastaoin... Jostakin lorisi putken päälle vettä kuin
kiukaalle. Tihkunta näyttää sittenkin tulevan kennon ja letkujen välisestä liitoksesta. Uusi klemmari ja kunnon piukkaus
näytti vaikuttavan. Huomenna jatketaan, jotta auto olisi Forssassa näytillä.
No niin, eipä ole taas kaan kerennyt päivittelemään kun oon ollu reissussa taas niin pitkään. Forssassa Pick-Nickissä
oltiin tyttöystävän Lauran sekä hänen serkkunsa Juuson voimin ja auto oli näytillä. Enpä juuri paljoa auton luona
oleillut, mutta heti alkoi ihmisistä kohina kuulumaan kun
vähän raotti peltiä. Vesivuoto oli klemsujen piukkauksen jälkeen tosi pientä, mutta edelleen vettä katoaa. Vuoto on
suurinta nykyään syylärin korkin ympäristöstä. En tiedä sitten vuotaako korkki, juotokset vaiko ohivirtauksen letku?
Olen vakaasti harkinnut mokoman korkin poistoa. Sehän on nyt tavallaan turha kun paisuntasäiliöstä voi täyttää koko
järjestelmän. Jaa että mitä seuraavaksi? Kauhea hinku päästä vartille kennojen väliin ottamaan aika mokomalle
hökötykselle. Ou mai, ou mai...
Oliko Escort miehillä Mikalla ja Pekalla rahat lopussa kun huolivat Vee-Voima-Miehen talliinsa kolmanneksi jakamaan
vuokraa? No oli miten oli, niin mulle se sopi hyvin että pääsin näin kevät-talvella laittamaan Capria. Ei muuta kun
apuakulla Capri tulille ja kirkon luolasta sipsuttelemaan Eagle F1:llä talven hangelle. Yllättävän hyvä pito oli noissa
kesärenkaissa. Ihan liikenteen mukana pystyi ajelemaan. Viime kesän akkukeksintö ei oikeen toiminut. Vaikka auto kävi
pitkän aikaa, niin ei se jaksanut lähteä enää uudestaan käymään.
Heti ensimmäiseksi kävin etupään jousituksen kimppuun. Yyber-jäykkä jousitus ei sitten lopulta mielyttänytkään. Tilasin
Rally Racesta 200 lbs jousien tilalle 150 lbs 12" kynät. Heti homman aloitettuani huomasin että Italialaiset QualityParts
alatukivarret on 5 tkm ajon jälkeen jo ihan valmiit. Ihan paskaa tavaraa! Tilalle hommattin aidot FederalMogul / Moog
laatuvarret. Polyuretaanipuslat onneksi on kuin uudet. Samalla sain korjattua kiireessä väärässä järjestyksessä laittamani
vakaajan prikat, jotka sallivat liian syvälle painumisen tukivarteen.
Siinä se nyt on paikallaan. Tolppien tämän astinen kehitys versio on huima edistys edelliseen. Neljän O-renkaan patentti
hävitettiin ja tolppaputken yläpäähän asennettiin ihan siihen kuuluva stefa. Koska tolppia oli lyhennetty ei putken päästä
enää löytynyt sitä olaketta jonka taakse stefa olisi tullut, niin lukkorengas hepattiin kolmella pienellä pistemäisellä
hitsillä kiinni. Suurin innovaatio kuitenkin oli Etolasta löytämäni 50 mm kutistesukka, joka asettui juuri oikein jousen
sisään suojaamaan iskaria. Ei minkäänlaista takertelua. Sata-viis-kymppinen jousi tuntuu painelle todella hyvältä.
Odotukset on suuret. Kevväämällä sen sitten näkee...
Seuraavaksi kävin lämmityslaitteen kimppuun. Viime kesänä pitkään vaivannut veden mystinen häviäminen ja lattiamaton
outo kostuminen varmaankin on yhteydessä toisiinsa. Lämppärin repiminen ei ole niitä kaikista helpoimpia hommia, mutta
rohkeasti ja ehjänä sain paketin ulos. Purin hökötyksen ja sisään löysi aivan uusi täys-kuparinen kenno sekä uusi aito
alkuperäinen Boschin puhaltimen moottori. Samalla imuroin kaikki roskat ja lehdet pois puhallinkaukalosta ja kanavistosta.
Kennon tietenkin tiivistin piukasti kopan sisään, jottei yhtään menisi ohivirtausta. Kopan tiivistin silikonilla.
Päivitystä tännekin pitkästä aikaa. Hommaa on ollut niin ettei ole kuvia kerennyt napsimaan. Takajousitus uusiutui nyt
sellaiseksi kuin se oli suunniteltukin. Yksi-lehtiset lehtijouset kaikkine polyuretaani puslineen ja J-P Racen erikois
40 mm blockeilla. Palat eivät ole samanmoiset kuin normaalisti, koska Caprissa iskari kiinnittyy akselin eripuolille
tallan jatkoksi. Talla on siis normaalia pidempi ja keskireikä ei ole pituus-suunnassa keskellä. Näin ollen tarvittiin
toiveiden mukaiset palikat. Kiitos Pekka! Itse jousi on 10 mm leveämpi kuin normaali, joten sovittaminen oli todella
piukkaa. No nyt on ainakin jämäkkä. Akseli ei varmasti pääse elämään mihinkän muualle kuin minne se sallitaan joustavan.
Kuten kuvasta näkyy, meni etupään jousitus vielä kertaalleen uusiksi. Kynäjousten patruunat ovat liian pitkät, joten
iskarit pohjaavat. Kun keula on hyvällä korkeudella, niin iskarit ovat pohjassa eikä joustoa ole alas yhtään. Sitten taas
kun autoa nostaa, niin tunkilla saa pumpata varmasti puoli metriä kunnes renkaat irroittavat maasta. En jaksanut perehtyä
enempiä noihin säädettäviin tolppiin, vaan löin orkkikset tolpat nippuun täysin huollettuna. Elikä... Bilstein
jousijalkoihin tuli Rallysystemssillä huollatetut patruunat, uudet suojakumit, SKF:n laakerit, Maxtorqin uudet levyt,
Lucasin palat, satulat täysin purettu ja puhdistettu ja koottu uusin tiivistein ja kumein. Eli kaiken pitäisi olla iskussa.
Muistaakseni tällä setillä keula oli myös ihan ok korkeudella.
No niin... Jonkin aikaa kerkesin ajamaan, kunnes laakerit antautuivat vanhasta laatikosta. Aikani pähkäiltyäni että
millaisella laatikolla jatkettaisiin, niin päätin ostaa molemmat. Elikä kuvassa kaikkein oikean puoleisena on vanha
ratkennut V6 Type-9, keskellä herkku-herkku eli väkivahva MT-75 ja vasempana Diesel Type-9. Raapaisin vanhasta askista
kytkinkopan käpälineenn ja kannatinraudan disukan askiin jonka laitoin kiinni tuossa ihan vaan kun se sinne suoraan menee.
MT-75 olisi tarkoitus asennella vasta tulevana talvena, koska se vaati ihan omanlaisen kytkimen, vauhtipyörän ja kardanin.
Laatikko asentui paikoilleen uuden paksumman painelaakerin kera. Tuntui ajossa ihan ehjältä laitteelta. Kulunut
"vaihteensiirtotappi", johon vaihdekepin haarukka sijoittuu, aiheutti hiukan askartelemista ja vieläkin pakin päälle
saaminen vaatii kikkailua. Muuten pelaa ok. Katsataan josko uusien perän- ja kytkinakselin stefojen myötä öljytkin
pysyisi sisällä. Kuten kuvasta näkyy, yleisön pyynnöstä rakentelin komannen kehitysversion putkiston. Cherry Bomb Turbo II
vaimentimet toimii hyvin ja pakoäänet on hillityt mutta edelleen auton hengen mukaiset.
Jo kauan vaivannut perän jollotus ja huutaminen ei johtunutkaan välityksesta ynnä muista sisuskaluista, vaan että
molemmat pyöränlaakerit olivat aivan paskana. Varsinkin vasen joka heikosta kuvasta voi nähdä, eli ulkokehä halki ja
pari kuulaa akseliputkessa. Iltana eräänä A-P Laihon kanssa askartelimme uudet lakrut ja perä hiljeni heti. Nyt autolla
on ilo ajaa kun ei mitään ylimääräistä meteliä kuulu. Miksenköhän tuota keksinyt aijemmin? Höh...
Tämä kuvajainen ei juuri kuvatekstejä kaipaa. Tyytyväinen olen...
Jurva, Botniaring! Seat Club Finlandin ja CRSC:n yhteinen ratapäviä houkutteli meikäläisen mukaan. Harmitti niin
paljon keväällä kun vaihdelaatikon hajoamisen takia jäi kevään CRSC:n ratapäivä Ahvenistolla väliin. Nyt mentiin
senkin edestä ja vauhtia todella piisasi. Vein autoa aivan limitillä ja voin vakuuttaa ettei ikinä ole noin hauskaa
ole ollut. Auto pelasi täysin ongelmitta ja kesti rääkin. Suurin miinus tulee jarruista jotka hävisivät jo muutaman
rajun kieroksen jälkeen. Jos kevlar-palat asentaisi ennen syksyn viimeisiä ratapäiviä, joille on pakko päästä.
Hämeenlinna, Ahvenisto! Suomen vaativin ja vaarallisin moottorirata vaati veronsa ja tänne päättyi Caprin kulku
2005 vuoden osalta. Eikö kuulostanutkin traagiselta? No, todellisuudessa radalla kameroiden edessä show-meininki
meni niin hurjaksi että taka-akselin tasauspyörästö sanoi sopimuksensa irti. Muuten ajaminen oli todella hienoa
ja nautin joka ikisestä kierroksesta. Jarrut toimivat uusilla Kevlar paloilla huomattavasti paremin mitä Jurvassa.
Suuret kiitokset "Samiharju":lle a "JTK":lle kydistä ja trailerin nyppimisestä Poriin.
Väsynyt harrastaja tuumii mitä talven aikana odotettavissa... Tarkoitus olisi laakeroida kone alakautta sekä
uusia kaikki jakopään osat sekä tarviittavat muut pakolliset osat koneesta, MT-75 vaihdelaatikko, uudet kytkin hilut,
uusi kardaani, toinen täysin rempattu taka-akseli, siistiä konehuonetta ja sisusta ja jne jne jne... Onneksi aikaa
on puolivuotta. Katsotaan mitä saadaan aikaan.
Kone ja laatikko nousi vanhasta tottumuksesta kokonaisena pakettina ulos. Ihan simppeli homma se ei kuitenkaan
ollut. Koneen ympäriltä piti oikeastaan purkaa täysin kaikki jarutehostajia myöten pois, jotta tilaa olisi tarpeeksi.
Näiden kaikkien osien turvallinen varastoiminen kimppa-tyylisen verstaaseen on myös eräänlainen haaste. Auto itsessään
jo toimii hyvänä suojaisana varastona. Kiitos muuten Jannelle tällä kertaa nosturin lainasta.
Siinä se nyt nököttää jo kasaus vaiheessa. Kuten arvata saattaa, kaikki laakerit lähestulkoon vainaita. Parhaimmat
olivat vain vaihtaneet väriä, huonoimmista pinnasta lähtenyt silppua. Kampuran kaulat menitvät onneksi pelkällä
kiillotuksella. Jonkin perimätiedon mukaan Cossu-koneessa olisi nitratut kaulat, mutta asiaan en koskaan saanut
varmistusta. Tosin Ford ei tarjoa kuin standardi kokoisia laakereita tämän koneen kohdalla. Samat laakerit kuitenkin
löytyvät myös tavallisen 12-venaisen listalta muiden yli- ja alikokojen seasta. Homma jatkuu kasauksella...
Kone on kasattu johtosarjaa, suuttimia ja imusarjaa vaille valmiiksi. Homma roikkuu enää siitä että lähetän
suuttimet ionipesuun Alppilan Autohuoltoon. Tällä välin on hyvä ehostaa konehuonetta. Kuten näkyy, rintapeltiin
tuli uusi 2cm kokomittainen eriste-elementti. Johtosarjojen suojat vaihtuivat saparospiraalista kunnon kurkkuputkeen.
Tuo kierrettävä spiraali ei oikein kestänyt lämpöä, eikä mielestäni antanut kunnon suojaa likaa vastaan. Näillä eväillä
jatketaan...
Siinä kone nipussa ja valmiina. Alakerran kaikki laakerit uusittu, kaulat kiillotettu, kaikki jakopäänosat uutta,
uusi vesipumppu, uusi öljypumppu, stefat ja tarvittavat uudet tiivisteet ja O-renkaat. Suuttimet ultraäänipesty ja
huollettuna. Pikku remonttiin paloi 1500€ ja kansia ei edes vielä irroitettu. Imusarjan pulttaan vasta kun kone on
paikallaan.
Kokeillaan toimiiko MT75 laatikko paremmin kuin nuo kaksi hajoitettua Type-9 askia. Tälle saa luvan riittää
vaihdevivuston suojakumien uusiminen ja öljyn vaihto. Ulos laskettu öljy oli ihan kirkasta ja muutenkin laatikko
tuntuisi olevan eheä ja tiivis. Tästä yksilöstä jopa löytyy mekaanisella nop.mtr.vaijerille paikka ja sen lisäksi
elektroniselle liitäntä, jonka ajattelin tökätä ECU:lle VSS anturia korvaamaan. Toivottavasti mahtuu tunneliinsa.
Uusi kytkinpaketti! Fordin toimittama setti oli tällä kertaa Saschin valmistama ja näytti kyllä ihan laadukkaalta.
Levyssä oli jopa 95-alkuinen varaosanumero. Jotain muutoksia siis on tapahtunut ja olihan tuo levy noine
lisäjousineen ihan erinäköinen kuin vanhat. Sinne se sopi ja hyvällä mielellä lähden odottamaan miten tuo toimii.
Todenäköisesti nyt pääsen eroon siiti minua tähän asti aina vaivanneesta pienestä ravistuksesta luistattessa.
Ihmekös se, kun kytkin on ollut se ja sama molemmissa Capreissani tähän päivään asti.
Kone ja laatikko yhdessä. Mitä tähänkin nyt kirjoittaisi? Hyvin sopivat yhteen. Sitä suojapeltiä joutui hieman
takomaan, mutta kaipa se hakee taas paikkansa kun saa auton käymään. Käsin konetta pyörittäessä vaan kuilui pieni
kihnutus. Koitin näin Jouluaattona soittaa kaveria nostopuuhiin, mutta jostain syystä ei vastannut... =) Ehkä huomenna?
Joulupäivänä saatiin tekniikkapaketti nostettua autoon Mikan kanssa mitään rikkomatta. Paketti sujahti ihan kivuttomasti.
Jännitystä piti miten laatikko sopii autoon. Kuten tempun aijemmin tehneet Jouni ja Lindholmin Juha tiesivät kertoa,
korkeudessa tekee tiukkaa. Laatikon selkä ottaa tunnelin kattoon kiinni. Näin ollen askartelin aika ruman näköisen,
miltei patentin omaisen keksinnön. Kolmisen senttiä kannakerautaa piti tipuuttaa. Ehkä vähenmälläkin piisaa ja se
tutkitaan heti seuraavaksi josko muutaman korilaatan voisin oottaa pois. Hyvin lähellä silti ollaan.
Lisää uutta ja kiiltävää osaa. E30 316/318 BMW:n jarrupääsylinteri pulttautui täysin bolt-on alkuperäiseen
tehostinrumpuun. Polttoainesuodatinkin joutui vaihtolistalle, kun kerta suuttimetkin pestiin ja olihan vanha filtteri
jo viitisen vuotta vanha kapistus jota oltiin ruuvattu auki ja kiinni niin moneen kertaan. Ei vuotoa banjoista eikä
hajuttomuudesta päätellen suutintukissakaan. Hyvä.
Keskeneräinen kokonaiskuva. Lokasuojan päällä roikkuvat uudet Boschilainen johtosarja vain uupui ennen kuin täräytettiin
kone käymään. Sitä ennen olin jo öljyä nostellut kahdessa eri vaiheessa. Ensiksi porakoneella pyöritin lohkon takaosasta
olevasta virranjakajan tulpatusta kannesta pumppua ja näin sain öljyä tasattua. Sen jälkeen olikin jo hyvä pyörittää
startilla paineet ylös ja ketjun kiristin kireälle. Lopulta kone hetkeksi käymään. Hyvin kävi mitä nyt pelkillä
pakosarjoilla papatti. Kaikki muuten ok, mutta lohkon etuosassa vasemmalla puolella öljyä valui. Syynä joko jakokopan ja
lohkon välinen sauma, taikka kopan ja sylinterikannen sauma. Epäilen jälkimmäistä. Katsoaan miten vuoto kehittyy kun saan
koneen käytettyä kuumaksi ja kuinka isosta vuodosta on kyse. Huonolta näyttää...
Vaihteistotunneli avattu "katostaan" ja aski nostettu oikealle korkeudelleen. Ei paljoa tule tunnelipinnan ylitse.
Kaikista eniten ottivat vastaan tunnelissa kahdessa kohtaa kiertäneet vahvike kotelot. Kepin reikää joutui myös hieman
siistimään jotta ei kolisisi. Siirtovivun teline kylläkin reunoistaan tunnelissa kiinni, mutta eiköhän sinne keksitä
jotkut vaimennukset väliin.
Ja tältä se näyttää alapuolelta. Huomattavasti parempi kuin se edellinen prikka viritys. Eikö? Kardanilinjaa suuntimalla
huomasi että ehkä himpun olisi saanut tulla ylemmäs vielä. Saattaa kyllä johtua kardanin pätkästä joka hämää kun roikkuu
tuon kumilimpun varassa. Laatikko on kaikin puolin korkeampi, koska myös konehuoneessa on tapahtunut muutoksia josta voi
päätellä että kone ui enemmän "nokallaan" mitä ennen. Kannakerauta on kuin reikäjuusto. Porattuja reikiä piisaa. Saas
nähdä jaksetaanko ja viitsitäänkö niitä alkaa täyttelemään. Ja eikös taas kuitenkin tullut lisää paskaa, vittu... Kuvassa
näkyvä laatikon kannakekorvakko on jossain taistelun tiimellyksessä murtunut. Vitutti niin että iskin nippuun ja anna
olla. Kestää mitä kestää. Hajoaa tietysi kesällä jossain kaikista sopimattomimmassa paikassa. No, paikalla ollessaan ei
kuitenkaan haava elänyt vaikka konetta rynkytti.
Puolitoista viikkoa hermolepoa pitäneenä koitetaan jaksaa jatkaa taas etiäppäin. Taka-akselin tasauspyörästön osia
odotellessa on pakko askarrella muuta. Mikan kanssa aloitimme taas uuden pakoputkiston kehitysversion. Simonssin 400mm
huiluvamentimet heti alastuloputkien jälkeen pitäisi viedä sen 3-4000 kohdalla tapahtuvan rääkäisyn pois. Saas nähdä miten
käy. Toinen edistys on nuo liitokset. Tarkoituksena olisi tehdä putkisto joka ei olisi niin kertakäyttöinen kuin edelliset.
Eli jos jotain purat, niin ei tarvi rikkoa putkistoa. Yllä kuvassa pakokaasun kierrätysjärjestelmä.
Vihdoin ja viimein tarvittavat osat saatu haalittua ja akseli saatu kotiin. Uudet Timkenin laakerit. Uudet täysin
ajamattomat poski- ja pikkurattaat, sekä keskitappi. Luonnolisesti myös kaikki tarvittavat pikkuhilut uutta. Keskinaula
löytyi Helsingistä Stockmannilta, poskirattaat Englannista, pikkurattaista toinen Ruotsista ja toinen Portugalista. Muut
olivat ihan normaalia tilaustavaraa. Öljyiksi kaadoin RedLine Heavy ShockProof litkut. Asennus- ja säätötyön suoritti
Rally Race Oy. Keväällä nähdään onnistuiko remontti...
Taka-akseli nostettiin Pekan avustuksella paikalleen. Suurin homma oli linjata akseli edes jotenkin suoraan oven
takareunoista mittaamalla. Nelipyöräsuuntauksessa sitten säädetään lopullisesti. Kaveriksi ruuvasin uudet säädettävät
Koni Sport iskarit ja puunattuun vakaajaan Super Flexin puslat. Kardaaniakin sovittelin... Takapätkä on juuri oikean
mittainen, mutta etuosa on ehkäpä himpun liian lyhyt. Ei mene kuin vajaa 5 cm boorit päällekkäin. Seitsemää haetaan.
Kardani tuli teetettyä jo kauan sitten. Käytäntö osoittaa tarviiko se tasapainottaa erikseen vai tekikö parrakas
Teräskuulan mies tarkkaa työtä. Putkisto valmistui pitkän uurastuksen ja leikkaamisen ja mitoittamisen jälkeen.
Kiitos tästä Mikalle. Putki on läpitukoon valmistettu Simonssin osilla pois lukien Caprin originellit loppupätkät.
Heti alastuloputkien käännyttyä auton pohjan suuntaisesti on 410mm Simons huilu vaimentimet molemmin puolin. Näiden
Jälkeen heti on aukaistavat joustlaipat joiden jälkeen putket kääntyvät X-crossflowlle. X:n jälkeen on taas yhdet
samanlaiset huilut joiden jälkeen kaasut jatkavat matkaa Simonssin peruspönttöihin. Putkisto on suurimmaksi osaksi
2", mutta X:n keskiosa on 2,5" ja Caprin omat loppupätkät ovat 1-3/4". Nähtäväksi jää millaiset pakoäänet tämän auton
viides putkistoversio tuottaa.
Mika myllyttämässä Caprin kylkeä viikonlopun seikkailujen jälkeen...
Ahveniston moottori rata osoitti jälleen vaarallisuutensa. Varikkosuoran jälkeisessä ylös vasenmalle kiristyvässä
mutkassa auto vaan painui kohti ulkoreunaa. Hetken pientareella kyntiessäni luulin jo selvinneeni, kunnes näin yhden
rengaspinon muita ulompana. Siihen jysähti. Isku kuitenkin oli niin auton kyljen suuntainen, että kylki pysyi suorana.
Rikkoutunut puskurin muovipääty ja vääntynyt tankin täyttöluukku jäivät ainoiksi vaurioiksi muutamien maalipintaan
jääneiden raapiutumien lisäksi.
Tälle talvelle ei nyt paljoa duunia ole jäänyt. Pakollisia korjauksia ja muutoksia tehdään. Hydrauliset nostimet pesetin
ultraäänipesurissa kaverin luona. Kolme nostinta jopa uusinkin. BOB-koneen nokkia hypistelin käsissäni, mutta kunto ei vakuuttanut
joten asentelin hieman pettyneenä omat vanhat takaisin. Paisuntasäiliön vesiletkua korvasin pakosarjan kohdalta kupariputkella ja
laturin nurkalle tein kunnon letkumutkan. Nyt ei pääse laturin tuuletinsiivistö haukkaamaan mitenkään. Syylärin alakiinnitykset
tehtiin tukevasta 4mm latikasta hitsaamalla. Aikoinaan romuttamolta realisoima Boschin suhteellisen tehokas flekti rupesi
antautumaan laakereista, joten ostin tilalle tuhdisti järeemmän Spall merkkisen 350mm flektin. Puhallustehoa on ja paljon.
Kiinnikkeet valmistuivat helposti 16mm jappi-putkesta.
|
